Nacimiento a partir de Motobici

Alpino fue una de las marcas fundadoras de un proceso que caracterizó al motociclismo italiano de la segunda postguerra: la aparición y furibundo desarrollo de los micro-motores.

Desde principios de 1945,  en Stradella (ciudad ubicada a unos 40 kilómetros al sur de Milán), Paolo Trespidi entregaba sus motores auxiliares para bicicletas construidos por su empresa Motobici.
Trespidi no era un recién llegado al terreno motociclístico: en 1925 había diseñado, y desde 1926 producido una 250 2T muy bien conceptuada en el ambiente; y en 1929 también una 175 técnicamente similar.

En todo caso, parece que el vendaval de la crisis mundial de los años 30 lo dejó fuera de carrera.

El motorcito Alpino aparecido en 1945 era un monocilíndrico 2T, con dos velocidades y transmisión final por cadena. Podía ser ubicado en el centro del cuadro o, preferentemente, en la más limpia zona lateral de la rueda trasera.

En 1948, cuando su fama está consolidada y compite con el «Mosquito» de Garelli y con el Cucciolo (en esa época ya producido por Ducati), el pequeño Alpino aparece en varias versiones: el «S» de 48,9 cc. (sin embrague y con caja de tres velocidades; el «P» de igual cilindrada, con embrague pero sin caja; y el «ST» de 63 cc. con embrague y caja de tres marchas. Además, aparece la primer Alpino completa: la «Piuma» con motor ST.

En 1949 se agrega el auxiliar «R» de 48 cc. y transmisión a rodillo, y la «Motoleggera» de 98 cc. y caja de tercera con selector de pie.
En 1950 el motor ST ya no se entrega suelto, pero en cambio aparece como parte de un pequeño moto furgón.

Comienzos de la Moto Alpino S.p.A.

La producción de 1951 apuntaba a la racionalización y a la cilindrada italiana clásica del momento: el octavo de litro. Efectivamente, se producen el motor auxiliar «R», el «C» (48 cc., transmisión por cadena, 2 velocidades), el «F» (ídem pero con caja de tres), el motofurgón con motor ST, una moto de 75 cc. (exactamente 73,2 cc., desarrollada a partir del ST, con sus tres velocidades al pie) y una 125 evolucionada de la «Motoleggera» de 98 cc..

Ese mismo año, en la «Fiera Campionaria» de Milán, es presentado el «F 48» un scooter de chasis muy particular, con el que se redondea una gama característica de la Italia de la época. Sucesivamente se agregan versiones «cosméticas» de los modelos de 75 y 125 cc. – rodados de 14 pulgadas, asientos «solo» y sport dobles, diversos formatos de tanques y guardabarros, etc.- mientras que los motores también se entregan en regulares cantidades a otros armadores.

Según los registros, funcionó oficialmente en Italia entre 1953 y 1963.

Afines de 1953 aparecen el «Alpetta» provisto con el motorcito «R»,y el «Roma», un ciclomotor que adelanta los formatos clásicos de años sucesivos y que utiliza, adaptado, el motor «C». Para 1954, hay que agregar el motorfurgón «Golia» con motor 125.

La era de los récords

Como era inevitable en aquellos tiempos en la península, Alpino también participa en la maratón de intentos de récords. La Federación Internacional ofrecía un menú variado y atractivo de posibilidades, y la «chapa» que resultaba de un buen resultado, tanto fuese un kilómetro lanzado como unas 24 Horas, era fundamental para competir comercialmente con la mirada de fabricantes de motocicletas entretanto surgidos.

En enero de 1952, una 75cc. con un carenado no muy ortodoxo alcanzaba para el kilómetro lanzado una velocidad de algo más de 128 kilómetros/hora, al mando de Andrea Bettigeffi.
El 1 ero. de febrero de ese año, un refuerzo publicitario inesperado proviene de la lejana Argentina: Vaifro Meo, sobre una bicicleta inusualmente carenada por Perales y motorizada con un Alpino de 50 cc. obtiene los récords mundiales del kilómetro y la milla lanzadas, con 92 y 90 km/h respectivamente.

Eran tiempos duros: la última marca para el kilómetro provenía de 15 días antes, cuando un Cucciolo había alcanzado en Italia los 81 km/hora y éste a su vez había batido el récord de abril  de 1951 de una Victoria, en Alemania, con 79 km/hora.

En 1955, un pequeño remolino de éxitos reubica a Alpino en las listas de récords: en Monza, una Alpino 50 cc. con carenado parcial conquistó numerosos primados mundiales en la franja de velocidad-resistencia que iba de los 500 kilómetros a las 6 horas, con promedios del orden de los 84 km/h. Y en la Argentina, otra vez Vaifro Meo, con el mismo vehículo básico de tres años antes pero aún más carenado, logra los récords de kilómetro y milla con partida detenida, con medias de 73 y 77 kilómetros/hora respectivamente.

Es más: hacia fin de año, con una máquina completamente actualizada, Meo obtuvo nuevos récords de corta distancia (10 kilómetros, 10 millas y 50 kilómetros) girando alrededor de las piletas de Ezeiza, en un circuito de algo más de 3.000 metros, a velocidades de entre 97 y 104 km/hora. Sin embargo, la FAM no fiscalizó el acontecimiento (fue una época de fuertes turbulencias entre la FAM y varios clubes) y las cifras obtenidas, si bien fiscalizadas por Salotto, Kirbus, y diversas autoridades, no fueron homologadas por la Federación Internacional.

Para entonces, la tendencia general (la evolución de los mercados italiano e internacional era velocísima en estos años) se había estado alejando de lo ultra-utilitario y apuntaba a cilindradas mayores y a la mecánica 4T más elaborada, potente y de mayor lustre social.-

Crecimiento de la marca

Por esas razones, nació, en 1954, la Alpino 175 de cuatro tiempos y cuatro velocidades, una máquina nada revolucionaria ni en estética ni en motorización respecto de lo usual entonces en Italia, pero tampoco por debajo de ese standard. En cualquier caso, la sofisticación técnica corría paralelamente por cuenta de la contemporánea 75cc. doble árbol y caja de cuatro, chasis doble cuna abierta y 72 kilos de peso total, que se ofrecía a privados con 120 km/h garantizados.

Mientras esto sucedía en Italia, una firma de electrodomésticos decidió incursionar en la Argentina en el campo motociclistico. Guido Goldi, el dueño de Edelweiss, había dejado la península después de trabajar en Alfa Romeo y de trabar amistad con Trespidi. En 1955 decidió traer y armar las Alpino (eran los tiempos iniciales de Gilera, Siam estaba en tratativas con Lambretta, las Puma fabricadas -Primera Serie, de pedales- no llegaban en ese momento a 9000, y nada más había, en ese tiempo, hecho localmente).

La 125 original italiana en versión Turismo, apeló para diferenciarse de la Sport a un recurso clásico de la época en el ambiente italiano: rodado de 14 pulgadas y asiento «solo». El resultado era innecesariamente desgarbado, pero los cánones de los primeros años ’50 lo admitían.

La máquina de carreras que ofrecía Alpino en su catálogo desde 1954 era una linda 75cc. 4T con distribución a la cabeza. La categoría, aunque chica, tenía muchos adherentes y hacía de «escuela avanzada» con sus velocidades máximas del orden de los 120 km/hora.

Alpino incorporó la mecánica 4T para sus máquinas de calle desde 1954 con ésta 175 de excelente línea para la época. No por ello abandonó los 2T, pero desde ese momento sus mejores esfuerzos los destinó a progresar con mayores cilindradas dentro del nuevo encuadre.
Así surgió posteriormente la idéntica 200cc., y agónicamente, la 250 cc. bifarólica.

Durante los primeros meses de 1956, instalado en Cuba al 200 de San Justo, se comenzaron a entregar máquinas de 48, 75 y 125 cc. en diferentes versiones.
Indudablemente, aquellos primeros tiempos fueron los más productivos para Edelweiss: la competencia era escasa y el apoyo publicitario que proveían Vaifro Meo y otros pilotos en las carreras, muy efectivo.

Las cosas se fueron complicando en años sucesivos: Rodamotor y las Legnano, Tehuelche, la importación de Motom, las Quíckly, la Siam 48, incluso las Paperino, hacían estragos en un mercado dos años antes prácticamente virgen; mientras que en las cilindradas medias Gilera con sus dos modelos obviamente lideraba su franja.

Goldi apostó a una 175 2T, lo que en tiempos de nacimiento de la Zanella Ceccato 100 y previos a las DKW 125 era una jugada muy ganadora, y también a la 200 4T, compitiendo así contra las Gilera y Guzzi Lodola a fuerza de cubicaje.

También se armaron, entretanto y posteriormente, motos y motonetas Rumi, Mi-val, Guizzo, etc. Pero esa es ya otra historia. Entretanto, en Rosario, un ex comerciante en perfiles ferrosos era representante Alpino para la provincia de Santa Fe. Braulio Mortera, en años sucesivos, fue ampliando su espacio de negociación en el concierto Alpino-Edelweiss y, por la poca información que se puede rescatar, a la caída de la firma local trató directamente con Italia.

La competencia y el cierre de la empresa

La Alpino de Trespidi no tenía más aire -cerró definitivamente en abril del ’63- y fue enviando a Mortera material para el armado de una 250 diseñada en 1959 pero aparentemente nunca construida. Esta 250 era un desarrollo de la 200 (que a su vez provenía de la 175). Así, no hay diferencias visuales entre la 175 (59,5 x 62 mm.) y la 200 (64 x 62 mm.): sólo cambian el alesado del cilindro y el pistón, con mínimas adecuaciones en la tapa y la carburación.

De la 175, Edelweiss declaraba 8 HP a 5000 rpm. De la 200 se indicaban 10 HP a 6000 rpm (cruce 45-75-75-45º; carburador Dell’Orto MD 20 B; rodado 2.50 x 19 ambos).
De la 250 en definitiva, no hay datos, despieces ni manuales, sólo sabemos que es una 68 x 68 mm., que la mecánica es básicamente 175/200, lo mismo que la ciclística (sólo cambian detalles del cigüeñal, el cilindro, pistón y aros, y seguramente algo de tapa y carburación).
Los cambios estéticos pasan por el doble faro delantero, obviamente muy característico (se pueden aplicar parabólicos y vidrios de Siambretta), y el escape con doble silenciador superpuesto (como en algunas Ducati). Es razonable estimarle 12 HP a unas 6000 rpm.  Indudablemente se trata de una moto rara.

El último intento, la Alpino 250 cc.

Cuando Mortera arregló con Alpino, no imaginó que en los once embarques programados se enviarían lotes de proveedores en vez de «paquetes» para armar. Así, había de pronto motores pero no ruedas, chasis pero no tanques, etc., con el resultado que aunque estaba previsto armar un par de miles de máquinas, sólo pocas llegaron a la calle: Mortera se fundió antes.
No parece caber duda de que en Italia las 250 nunca vieron la luz.  En todo caso, no a escala atendible. El único otro país posible parece ser la Argentina. Y aquí, fueron un episodio finalmente menor.

Fuente: Revista Informoto, N° 301 – Mayo 1998.